Quando o presidente Lula (PT) acionou uma perfuratriz no litoral de Vera Cruz, na primeira semana de julho, teve início a construção da ponte Salvador-Itaparica. Este projeto, idealizado em 2009, teve seu contrato assinado em 2020 e foi repactuado em 2025 com um consórcio de empresas chinesas. O evento, organizado às pressas para atender ao calendário eleitoral, contrastou com a magnitude do projeto, que se tornará a maior ponte da América Latina, considerando apenas o trecho acima da água.

A obra, que terá 12,4 quilômetros de extensão, enfrenta desafios desde o início, incluindo pendências no projeto executivo. As profundidades no local chegam a 60 metros, e o solo marinho apresenta uma composição heterogênea, com áreas de camadas sedimentares e outras de rochas firmes. O custo total da construção é estimado em R$ 11,6 bilhões, com um cronograma de execução de cinco anos e previsão de inauguração para junho de 2031. O projeto executivo será entregue em etapas, sendo que a primeira parte, relacionada às fundações da ponte, está em fase final de revisão e aprovação.

Enquanto as pendências são resolvidas, a concessionária iniciou a instalação dos canteiros de obras e a montagem de uma plataforma de apoio logístico, visando reduzir a dependência de balsas. Essa plataforma provisória terá cerca de 10 quilômetros e será construída em dois braços. O primeiro, que se estenderá a partir da Ilha de Itaparica, deve ser concluído em abril, quando começará a instalação da estrutura na região da feira de São Joaquim, em Salvador. Simultaneamente, as obras físicas para a construção dos pilares da ponte devem ser iniciadas. O primeiro pilar, onde o presidente realizou o ato simbólico, está localizado em terra firme, mas a expectativa é que o trabalho avance para o mar nos próximos meses.

O processo começará com a cravação das estacas, seguido pela concretagem do bloco que as une e dos pilares. Em algumas áreas, as fundações precisarão atingir até 120 metros de profundidade. As sondagens realizadas para a obra revelaram um subsolo mais complexo do que o esperado, com camadas alternadas de sedimentos e rochas friáveis, o que exigiu ajustes no cálculo das fundações em parte da travessia. A geologia da Baía de Todos-os-Santos, que possui um canal formado há milhares de anos, contribui para essa complexidade. Enquanto a maioria da baía tem profundidades em torno de 20 metros, o canal chega a 60 metros, demandando fundações mais profundas.

Esse cenário é diferente de grandes pontes chinesas que serviram de referência para o projeto. Embora algumas tenham extensões maiores, como a ponte Macau-Hong Kong, as profundidades são menores. O secretário estadual extraordinário do Sistema Viário Oeste, Mateus Dias, destacou que esse é um desafio tecnológico inédito, mesmo para a China, que já construiu pontes muito maiores.

A fase crítica do projeto será a construção do vão central da ponte, que ficará a 85 metros acima do nível do mar e terá 692 metros de extensão. Qualquer atraso nessa fase pode comprometer a data de entrega da obra. O principal canteiro de obras está localizado em São Roque do Paraguaçu, em Maragogipe, em uma área de aproximadamente 400 mil metros quadrados, onde peças pré-moldadas serão produzidas. Outros dois canteiros serão estabelecidos em Salvador e Vera Cruz. Até o momento, cerca de 5 mil toneladas de equipamentos já chegaram aos locais de trabalho, e aproximadamente 300 funcionários estão mobilizados na fase inicial. Além disso, 27 empresas brasileiras foram contratadas para participar do empreendimento.

Em Salvador, ainda não houve mobilização para a obra. A prefeitura informou que não recebeu nenhum projeto executivo relacionado à construção da ponte e que a concessionária apenas deu entrada nos processos para serviços preliminares, como canteiro de obras e sondagem. O projeto inclui um sistema viário que vai além da ponte. Em Salvador, serão construídos 4,4 quilômetros de viadutos e túneis, enquanto na Ilha de Itaparica será erguida uma via expressa de 22 quilômetros, além da duplicação de 8 quilômetros da BA-001 até a Ponte do Funil. A duplicação do trecho até Santo Antônio de Jesus não faz parte da concessão e será realizada pelo governo.

O governo da Bahia visa criar uma segunda ligação rodoviária estruturante para Salvador, atualmente dependente da BR-324, e reorganizar a logística entre a capital e o interior. O secretário Dias ressaltou que a baía de Todos-os-Santos, apesar de ser uma bênção geográfica, representa um obstáculo econômico para a região ao sul da Bahia. O projeto, considerado estratégico para o desenvolvimento do estado, enfrenta controvérsias após uma revisão orçamentária que aumentou os recursos públicos, inquéritos sobre os impactos da obra e estudos que indicam pressão sobre comunidades tradicionais.

Durante o lançamento da obra, o presidente Lula pediu responsabilidade dos gestores e cautela em relação à especulação imobiliária na ilha, para que os moradores mantenham sua tranquilidade. Os municípios insulares de Vera Cruz e Itaparica têm atualmente 60 mil habitantes, mas a expectativa é que a população chegue a 250 mil até o final do contrato de concessão, em 2060. Esse crescimento é considerado essencial para a viabilidade financeira da ponte, que será pedagiada.

O secretário Mateus Dias afirmou que o governo tem apoiado as prefeituras na elaboração dos planos diretores e que a nova via expressa funcionará como uma barreira física para proteger a região da contracosta da ilha, onde estão localizadas comunidades tradicionais e biomas sensíveis. Após a conclusão, a gestão da ponte será realizada pela concessionária em um modelo de parceria público-privada. O governo da Bahia pagará contraprestações anuais de R$ 371 milhões nos primeiros 10 anos de operação e R$ 170 milhões nos 19 anos seguintes. A concessionária é composta pelas empresas estatais China Communications Construction Company (CCCC) e China Railway Construction Corporation (CRCC).